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Costruzione della strada romana

Le tecniche di costruzione delle strade romane

Il tracciato

Viam innovare, instituere, munire, struere, sternere sono le espressioni latine che definiscono le diverse fasi di "costruzione", fondazione, stratificazione, consolidamento e difesa, livellamento in piano di una superficie, lastricatura.
Così, se l'ingegnere romano era chiamato, appunto, architectus, accanto a lui esistevano altre figure come il geometra (mensor), il livellatore (librator) e altri tecnici di supporto.
Infatti, una volta stabilita la direzione di massima del percorso, lo si doveva definire studiando il tracciato in base a considerazioni geometriche e di natura del terreno.
La definizione geometrica del tracciato, ovvero del suo andamento planimetrico e altimetrico, avveniva grazie a operazioni topografiche e geodetiche di rilevamento: l'asse veniva fissato direttamente sul terreno, per cui venivano stabiliti sul posto i punti in cui sarebbe passata la via.
Mediante un congegno semplice ma funzionale, la groma, venivano quindi tracciati sul terreno angoli retti.
Naturalmente, veniva valutato il terreno della zona da attraversare, ovvero l'andamento del suolo e la natura del sottosuolo, la cui conoscenza si rivelava fondamentale, perché da essa dipendevano le condizioni di stabilità delle opere da costruire.
La realizzazione del corpo struttivo della strada richiedeva, quindi, ingenti lavori di terra, con l'apertura di trincee e la costruzione di rilevati.
Si scavava là dove la piattaforma stradale era tracciata a quota inferiore alla superficie del terreno; la si rilevava, invece, su terreni troppo bassi; o, ancora, si incideva il terreno a gradini per creare un piano trasversale a un pendio.
Inoltre, si realizzavano opere speciali come i ponti, i viadotti e, all'occorrenza, gallerie.
Infatti, l'apertura di gallerie comportava un grande dispendio di energie dal momento che lo scavo era effettuato a mano, con il semplice impiego di bipenne, mazza, cunei e scalpello, e quindi si trattava di una soluzione da adottare solo quando non vi erano altre possibilità per evitare eccessivi allungamenti dei percorsi stradali su direttrici particolarmente importanti.
Tutti questi lavori, naturalmente, avevano bisogno di opere di sostegno, di difesa e consolidamento, con muri di sottoscarpa e controripa, tombini, cunette e canalette di scarico.
Infatti, occorreva proteggere il corpo stradale dall'azione delle acque piovane, particolarmente dannosa per la sede viaria: per questo la parte centrale della strada era piuttosto convessa, perché la sagoma a "schiena d'asino" favoriva il deflusso dell'acqua verso le canalette di deiezione poste ai lati della strada stessa.
L'azione più difficile da valutare, però, restava quella delle acque del sottosuolo che, infiltrandosi negli strati superficiali, potevano a lungo andare provocare frane e smottamenti.
È da tener presente che le strade antiche consentivano forti pendenze e piccoli raggi di curvatura, tanto che potevano non scostarsi dall'asse di andamento del terreno, uniformandovisi con il vantaggio di ridurre al minimo i movimenti di terra e di limitare la realizzazione di opere d'arte come i ponti.

La sede

Una volta definito il tracciato, si procedeva alla realizzazione della strada.
Venivano tracciati dei solchi (sulci) per segnare su distanze parallele il tracciato e la larghezza della strada.
Alle posizioni dei solchi corrispondevano le crepidines, due linee di pietre confitte verticalmente per segnare i bordi del lastricato.
Tra le crepidini veniva scavata la terra (fossa), in genere per una profondità di 45-60 cm, anche se a seconda della consistenza del sottosuolo questa poteva essere maggiore o minore.
Quindi, il fossato veniva riempito a strati alterni di materiale consistente e ben battuto (agger): dapprima grossi sassi (statumen) se il fondo non era sodo, quindi strati di breccia e cocciame misti a calce in modo che cementassero (rudus o ruderatio).
Seguivano il nucleus, uno strato di ghiaia piuttosto grossa livellata e compressa con battipali o con grossi cilindri, e infine il summum dorsum o pavimentum, i poligoni del lastricato.
Questo era costituito da basoli, ovvero massi spianati superiormente e connessi in modo che non potessero più muoversi e presentassero una superficie compatta.
I materiali usati per lastricare erano generalmente costituiti da pietra lavica (selce vulcanica), ma a volte, a seconda del territorio attraversato, per ragioni di praticità ed economia legate a una più facile reperibilità sul posto, si utilizzavano anche calcari, graniti o addirittura arenarie.
In genere, calcare e arenaria si trovano nelle strade adriatiche dell'Italia centrale e meridionale, mentre se i terreni attraversati erano naturalmente consistenti (tufi dell'Etruria meridionale o arenarie della Puglia), la strada poteva condursi direttamente nel banco roccioso.
In zone paludose, il fondo stradale veniva consolidato palificandolo oppure disponendo ai lati, in profondità, filari di anfore che favorivano il drenaggio del sottosuolo.
Tutte le vie principali (viae publicae) in Italia erano lastricate, mentre le vie secondarie potevano essere anche solo in battuto di breccia e sassi (viae glareatae) o in terra battuta (viae terrenae).
Quanto alla larghezza, per le vie di grande comunicazione la sede carrabile lastricata era di 4,1 metri, una misura canonica che spesso veniva mantenuta anche su strade minori in quanto permetteva l'incrocio di carri transitanti in direzioni opposte.
Le strade erano poi fiancheggiate da marciapiedi pedonali larghi di solito 3 metri per parte.
Lungo una stessa via, queste misure potevano variare a seconda della maggiore o minore intensità del traffico, anche pedonale, visto che allora quest'ultimo era decisamente molto intenso.

I cippi miliari

Un'altra caratteristica peculiare delle strade romane erano i miliarii o miliaria, cippi in pietra che segnavano la distanza fra il punto in cui si trovavano e il punto di partenza e di arrivo della strada lungo la quale erano disposti, indifferentemente sul lato destro o sinistro, a intervalli di 1000 passi, vale a dire 1 miglio romano (1481,5 km), l'uno dall'altro.
Diffusi a partire dal III secolo a.C., originariamente erano semplici pietre appena sbozzate, come il cippo di P. Popilius da Adria (123 a.C.); in seguito, assunsero una tipica forma cilindrica e man mano sempre più rilevata a colonna, con un diametro di 60-90 cm e un'altezza variabile da 1,80 a 2,70 m.
Le iscrizioni miliari contenevano essenzialmente pochi dati: in primo luogo (anche se non necessariamente in prima posizione) la distanza dall'inizio della strada o dalla località vicina più importante, già oltrepassata o ancora da raggiungere.
L'uso di numerare i cippi prendendo come riferimento l'ultima grande località attraversata si diffuse in età tarda: ne resta un'eco in alcuni toponimi odierni, come per esempio Terzo di Aquileia o Settimo Torinese.
Per quanto riguarda le strade che uscivano da Roma, il calcolo delle miglia era effettuato a partire dalla porta delle Mura Serviane o dal confine del Pomerio, anche se a quanto pare un uso più antico prendeva come punto di riferimento il Foro.
Un altro elemento fondamentale dei cippi miliari era il nome di che li aveva fatti innalzare, legandolo alla costruzione della via o a un intervento di restauro o anche soltanto al rifacimento dei miliari stessi.
Generalmente l'onomastica era espressa al nominativo e, soprattutto in età tarda, al dativo, con un intento dedicatorio: infatti, con l'avvento del principato, nei miliari comparve sempre il nome dell'imperatore.
Furono proprio gli imperatori a usare i miliari come strumento di propaganda: soprattutto nel basso Impero, i cippi persero la loro funzione di indicatori viari per assumere quella di "testimoni" della presenza e della munificenza dei regnanti.
Su quello che fu il territorio dell'Impero sono state localizzate più di 6000 pietre miliari: per dare alcune cifre, oltre 2300 sono in Africa, 600 in Italia, 600 fra Gallia e Germania, 100 nell'area dei Balcani, 95 in Gran Bretagna.

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